Besser verkehren - Solidarische Alternativen für Mobilität

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13 Oktober 2010

Verkehr ist ein Zukunftsthema und ein Feld für soziale Kämpfe: die Autokonzerne rüsten für eine Verdopplung der PKW-Zahl weltweit. Ein Alptraum. Was wir dagegen brauchen sind Utopien, Modelle und praktische Kämpfe für regionale Entwicklung mit weniger Verkehr, für öffentliche Räume für Menschen statt Autos, für Bahnen und (Elektro-)Busse. Die Mosaik-Linke könnte die notwendige sozial-ökologische Verkehrswende als ein zentrales Transformationsprojekt auf die Agenda setzen – getreu der guten alten Losung "Jede Revolution beginnt auf der Straße" (VW-Werbung aus den 1980ern).


Das Auslaufmodell des Jahrhunderts
… so titelt die Süddeutsche Zeitung am 17./18.07.2010 über die Zukunft des Autos. Sie hat recht. Doch was ist das neue Modell? Und wer setzt es durch? Beschäftigt sich denn überhaupt jemand im Alltag mit einer solchen Frage? Noch nicht wirklich. Aber das wird sich relativ schnell ändern: der Rohölpreis steigt seit 2004 markant. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung  geht davon aus, dass eine Verdoppelung des Preises in den nächsten 10 Jahren und ein Benzinpreis von vier Euro wahrscheinlich sind. Mobilität war schon immer auch eine Verteilungsfrage. Laut Erhebung des Statistischen Bundesamtes von 2009 besitzen knapp ein Drittel (23 %) der 39 Millionen bundesdeutschen Haushalte keinen PKW. Etwa 70 % nannten dafür finanzielle Gründe. Die Frage, welche Mobilität sich Mensch leisten kann, wird zukünftig dramatisch an Bedeutung gewinnen.


Was läuft verkehrt?
Die gesamte Verkehrsstruktur ist auf das Privatauto fokussiert. So regelt das Baurecht klar, wie viel Parkraum oder welche Zufahrtsstraßen die Kommunen von Investoren fordern können – doch riesige Verbrauchermärkte und Freizeitzentren, große Wohn- und Gewerbegebiete werden ohne ÖPNV-Anschluss genehmigt. Während jedes noch so kleine Dorf ans Straßennetz angeschlossen ist, ist vielerorts ^Fehlanzeige^^, wenn nach Bus und Bahn gefragt wird. Während Vorsorge für den Autoverkehr den Kommunen als Pflichtaufgabe gilt, wird in den Nahverkehrsgesetzen öffentlicher Verkehr nur als freiwillige Aufgabe definiert. Das Leitbild der ^Autogerechten Stadt^^ ist vielfach in Beton gegossen, motorisierte Verkehrsteilnehmer haben überproportional viel Raum, während Fußgänger durch Tunnel, Ampeln oder Überführungen ^kanalisiert^ und einfach an den Rand gedrängt werden, der Bürger^steig^^ genannt wird. Für den PKW/LKW-Verkehr wurden Erreichbarkeitsstandards (etwa 25km zur nächsten Autobahnauffahrt) als Bedarfsgrundlage genau bestimmt – etwas Vergleichbares fehlt fürs Schienenetz. Folgerichtig gehört Deutschland mit jährlich 47 Euro für Schieneninvestitionen pro Kopf der Bevölkerung zu den europäischen Schlusslichtern – hinter Italien, Frankreich, Spanien, Schweden, Niederlande, Großbritannien, Österreich, oder dem Spitzenreiter Schweiz (284 Euro). Dabei schaffen öffentliche Investitionen in Schieneninfrastruktur, Bahnhofsbau und Verkehrsberuhigung zwei Drittel mehr Arbeitsplätze als der Bau von Autobahnen. Da absehbar die Nachfrage nach Schienenverkehr explodieren wird, wird der seit Jahren laufende Raubbau der Schiene auch hier vor allem die etwa 18 Millionen BundesbürgerInnen treffen, die schon heute auf öffentliche Angebote angewiesen sind. Mit den Großprojekten, Aufkäufen und Hochgeschwindigkeitsstrecken, die als Leuchttürme der Industrie- und Standortpolitik gepusht werden, ist ihnen nicht geholfen – und ebenso wenig mit dem Abbau von 150.000 Stellen (Halbierung des Bahn-Personals) von 1994 bis 2010.


Mobilität und Verkehrspolitik könnten ganz anders aussehen
Nämlich solidarisch, sozial, demokratisch, umwelt- und klimaschonend. Dafür gibt es lebendige Beispiele, real existierende Bausteinchen für umfassende Alternativen, die auf das Neue verweisen, welches im Alten schon entsteht:
Zum Beispiel Nulltarif im ÖPNV
In der belgische Stadt Hasselt (etwa 70.000 Einw.) wurden 1997 die Fahrkarten aus dem Verkehr gezogen: alle Busse können von jedermann kostenlos benutzt werden. Der Autoverkehr wurde eingedämmt, das Parken verteuert und das Bussystem ausgebaut. Der geplante dritte Straßenring um den alten Stadtkern wurde überflüssig; diese Einsparung wurde in den ÖPNV gesteckt. Vierspurige Straßen konnten auf zwei Spuren zurückgebaut werden, weil die breiten Verkehrsadern nicht mehr benötigt werden. Nach der Umstellung stieg die Zahl der Fahrgäste innerhalb von zwölf Monaten von 340.000 auf 2,7 Millionen. 2008 nutzten rund 4,5 Mio Fahrgäste die kostenlosen Busse.
Es gibt Schritte auf dem Weg dorthin. Das Wuppertal Institut hat die Variante vom >eingeschränkten Nulltarif< entwickelt, der die Kostenfrage löst: In ihrer Gemeinde sollen alle Einwohner frei fahren dürfen, kostenlos wäre der Freifahrtschein für die Bürger trotzdem nicht, weil sie ihn über Abgaben finanzieren: durch Parkplatzgebühren, eine Nahverkehrs-Abgabe ähnlich der für die Müllabfuhr und durch die Gewerbesteuer. So würden auch die örtlichen Firmen den zur Bezahlung des Nulltarifs beitragen.


Zum Beispiel "Usedomer Bäderbahn":

Diese steht für 15 Regionalbahnen, die mit einem guten Angebot sehr viel mehr Fahrgäste gewonnen haben. Das ^Patentrezept^^ ist nachvollziehbar und kann kopiert werden: Investition in die Infrastruktur, damit es auf der Schiene flutscht und die Stationen für alle gut zugänglich und attraktiv sind. Dazu neue Fahrzeuge, die mehr Komfort, weniger Lärm und ein angenehmes Reisegefühl bringen. Als wesentliche Zutat ein dichter, regelmäßiger Taktfahrplan ohne lange Wartezeiten. Dazu eine starke Orientierung an den Bedürfnissen der NutzerInnen, Verbundenheit mit der Region und schließlich Zuverlässigkeit, Sauberkeit und Pünktlichkeit, die unverzichtbar sind.
Auf diese Weise hat die Regiobahn (NRW) seit 1998 auf der Strecke Kaarst – Mettmann ein Plus von sagenhaften 3790 Prozent eingefahren, die Usedomer Bäderbahn (Mecklenburg-Vorpommern) hat seit 1992 die Fahrgastzahlen verzehnfacht. Die bereits totgesagte Strecke der Taunusbahn (Hessen) zwischen Brandoberndorf und Bad Homburg mit Anbindung nach Frankfurt/Main fährt heute so erfolgreich, dass die Züge regelmäßig überfüllt sind. Die Strecke Osnabrück – Vechta - Bremen, auf der heute die NordWestBahn Fahrgastrekorde aufstellt, konnte nur gerettet werden, weil sich Pro Bahn und NABU erfolgreich gegen die Stilllegung gestemmt hatten.

Zum Beispiel "Karlsruher Modell":

Kooperation bringt die Schiene weiter. 
Das Karlsruher Stadtbahnnetz zählt mit ungefähr 400 Kilometern zu den größten Europas. Dort können Zwei-System-Wagen sowohl auf Stadtbahn- als auch auf Eisenbahnschienen fahren (Tram-Train). Die Zahl der Fahrgäste stieg von 8,1 Millionen (1985), 19 Millionen (1990), 32,8 Millionen (1996) auf 66,5 Millionen im Jahr 2007. Von Anfang an bestand eine enge Kooperation zwischen der Albtal Verkehrsgesellschaft und den Verkehrsbetrieben Karlsruhe, die sich in einer gemeinsamen Verwaltung, der Nutzung gemeinsamer Werkstätten und einem gemeinsamen Fahrzeugpool ausdrückt. Im Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) arbeiten heute insgesamt 20 selbständige Verkehrsunternehmen zusammen und haben auf einer Fläche von rund 3.500 Quadratkilometern ein dichtes Netz von weit über 200 Bahn- und Buslinien geknüpft. Alle Linien sind aufeinander abgestimmt und häufig kann man sogar am selben Bahnsteig von der Bahn auf den Bus oder umgekehrt umsteigen.


Zum Beispiel die Begegnungszone ("Shared Space"):

Basisnah und demokratisch, mit diesem in den Niederlanden und in der Schweiz bereits vielfach umgesetzten Konzept wird ein Straßenraum allen Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt zur Verfügung gestellt. Die Trennungen werden aufgehoben, Verkehrsschilder und Ampelanlagen demontiert, es gilt gegenseitige Achtsamkeit und Rücksicht –Autofahrer fügen sich ins Miteinander von Fußgängern, Radfahrern und spielenden Kindern ein. Unfälle werden damit stark reduziert.
Shared Space setzt auf Entscheidungsprozesse, die neue Strukturen für die Teilnahme aller Beteiligten schaffen – zum Beispiel in Bohmte (Niedersachsen): Zu Beginn der Planung fanden Einwohnerversammlungen statt, um die Wünsche und Bedenken von BürgerInnen, Einzelhändlern und Gewerbetreibenden zu sortieren. Als nächsten Schritt koordinierte die lokale Projektsteuerungsgruppe offene Workshops, in denen Leitvorstellungen für den Ausschreibungswettbewerb formuliert wurden. Nach der abschließenden Bewertung der Entwürfe in weiteren Einwohnerversammlungen trat die Gemeinde in Verhandlungen mit dem Land ein, um Genehmigung und Fördergelder zu erhalten, was - mit etlichen Auflagen - gelang.


Ein Schlüssel: Bahn für alle!
Um analog zu Autobahnen und Bundesstraßen das Fernbahnnetz flächendeckend, dezentral auszugestalten und alle Regionen anzubinden, sind erhebliche öffentliche Investitionen nötig - allerdings weniger als der Ausbau des Straßennetzes kosten würde, bzw. mit höherem Arbeitsplatzeffekt, wie eine Studie der TU Wien zeigte. Gerechnet in Beschäftigtenjahren pro investierte Milliarde Euro kommt der Autobahnbau auf rund 10.000 Beschäftigte. Der Bau von Bahnhöfen schafft bei gleicher Investition rund 17.400 Arbeitsplätze, der Eisenbahnstreckenbau, Arbeiten im Bereich des ÖPNV und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung bringen es auf rund 16.000 Arbeitsplätze pro Milliarde Euro.


Die Bahn für alle hat viele Gesichter:
Als Bürgerbahn ist sie vollständig in öffentlichem Eigentum, jedoch mit dezentralen, bürgernahen Strukturen. Fahrgäste, Bevölkerung und Beschäftigte werden in Entscheidungsprozesse einbezogen.
Als Flächenbahn wird sie den Mobilitätsbedürfnissen der großen Mehrheit gerecht. Nah-, Regional- und Fernverkehr sind eng vernetzt, der ^integrale Taktverkehr^^ wird realisiert. Dazu ist ein Tempolimit für Züge (230 km/h) sinnvoll, damit Städte und Regionen, in denen Millionen Menschen leben, in den Fernverkehr der Bahn (re-)integriert werden können.
Als Europabahn sucht sie Anschluss und Zusammenarbeit mit den Eisenbahnunternehmen der Nachbarländer. Die Züge enden nicht an den Grenzen, sondern fahren bis zum nächsten großen Schienenknoten der Nachbarn. Innereuropäische Flüge werden überflüssig.
Als Sozialbahn sorgt sie dafür, dass Mobilität kein Privileg der Bessergestellten ist. Vor allem der Schienenverkehr muss vorbildlich sein hinsichtlich der sozialen Preisgestaltung. Günstige Jahres- und Netzkarten sind ein wichtiger Baustein.
Als Gute-Arbeit-Bahn bietet sie gesellschaftlich sinnvolle Arbeitsplätze. Die müssen so ausgestaltet sein, dass die Beschäftigten motiviert und zufrieden sind. Das Element "Menschen bedienen Menschen“ wird ins Zentrum gerückt.
Als Klimaschutz-Bahn hat sie volle Elektrifizierung; Recycling und Energieeinsparung sind selbstverständlich. Der Strom wird so schnell wie möglich aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen. CO2-freies Fahren ist das Ziel. Transformation in eine solidarische Mobilität

Sabine Leidig