Grunddaten und elementare Überlegungen zum Frachtflugverkehr
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- 13 Februar 2012
- von Winfried Wolf
1. Blitzstart: Entwicklung von Null auf …
Luftfracht spielte bis Anfang der 1980er Jahre hinein so gut wie keine Rolle. Die gesamte Transportmenge Fracht, die 1980 weltweit befördert wurde, lag bei 3 Millionen Tonnen. Es handelte sich damals noch ausschließlich um „Bellyfreight“, also um Luftfracht, die im Bauch (engl. belly) von Passagierflugzeugen transportiert wurde.
Ab 1986 – weitgehend mit Beginn des Prozesses, der als Globalisierung bezeichnet wird – verlief die Entwicklung dramatisch:
- 1986 = 9,1 Mio. t
- 1995 = 21,5 Mio. t
- 2000 = 29,6 Mio. t
- 2005 = 40,7 Mio. t
- 2010 = 44,3 Mio. t
2. Rolle und Anteil der Luftfracht im Welthandel
Hinsichtlich der gesamten weltweit im Welthandel beförderten Tonnage (des Gewichts) macht Luftfracht nur ein Prozent aus. Doch hinsichtlich des Warenwerts sind es 40 Prozent. D.h. fast die Hälfte des Welthandel-Warenwerts wird per Luftfracht befördert. Oder auch: Teure Güter werden bevorzugt mit Luftcargo befördert.
3. Welche Art Luftfracht
Während es reine Frachtflugzeuge („Nur-Frachter“) bis Anfang der 1990er Jahre so gut wie nicht gab (und auch die klassische Luft-Postfracht, die es seit langen gibt, im Laderaum der Passagierflugzeuge transportiert wurde), werden inzwischen 55 bis 60 Prozent aller Luftfracht in „Nur-Frachtern“ befördert. Insgesamt sind es 2.000 Frachtmaschinen, die weltweit im Einsatz sind. Das klingt nach einer eher kleinen Zahl. Allerdings sind weltweit auch „nur“ 19.000 größere Flugzeuge (ohne Kleinflugzeuge und Geschäftsflieger) im Einsatz; darunter die erwähnten 2.000 Frachtflugzeuge. Der Flugverkehr konzentriert sich bekanntlich. Auch kann ein Flugzeug, das zwischen London und Berlin oder zwischen Frankfurt/M und London verkehrt, vom frühen Morgen bis zur beginnenden Nacht den Airport Berlin respektive Frankfurt gut drei Mal anfliegen und von diesem starten. Wenn „der Fracht die Nacht gehört“, noch öfters. Die relativ geringe Zahl der Welt-Flugzeugflotte relativiert sich so.
Die Debatte, ob bei Luftfracht rein betriebswirtschaftlich gesehen Nur-Frachter besser geeignet seien als Bellyfreight, ist im übrigen unentschieden. Einige Airlines – so Air Canada – rechnen vor, dass erst Bellyfright den Passagierflugverkehr profitabel machen würde. Es gibt auch neue Flugzeugtypen, bei denen der Passagierraum variabel ist und binnen kurzer Zeit so umgebaut werden kann, dass zum Beispiel ein Drittel oder die Hälfte für die Aufnahme von Fracht geeignet ist.[1]
4. Der entscheidende Treiber für Luftfracht ist der ständig sinkende Preis für diese Transportart
1985 kostete bei einer Sendung von weniger als 45 kg (= ein Standard) ein Kilo Fracht von Frankfurt/M. nach New York 7,70 Euro (15,01 DM). 1999 waren es 3 Euro und im Januar 2011 1,2 Euro. Kurzzeitig wurden auch bereits Raten von unter einem Euro erzielt. Wohlgemerkt: für den Transport einer Ware bzw. eines Pakets von einem Kilo von Frankfurt/M nach New York.
Zum Vergleich: Die Deutsche Post verlangt für einen Auslandsbrief mit dem Gewicht von 500g bis 1kg 6 Euro (oder gut fünf Mal mehr als Luftfracht desselben Gewichts in die USA kostet). Selbst der „Maxibrief“ (also Inlandspost), der maximal 1kg Gewicht haben darf, kostet mit 2,20 Euro doppelt so viel wie der Transport einer Ware desselben Gewichts nach New York. Diese Preisrevolution lässt sich nur erklären durch die massive Subventionierung des Luftverkehrs im Allgemeinen und der Luftfracht im besonderen.[2]
5. Luftfracht verändert die Art der Produktion und schafft spezifische, gesamtgesellschaftlich (umwelt- und klimapolitisch) schädliche Produktionsformen und „Moden“
Erst durch den massenhaften Einsatz von Luftfracht werden enorm verkürzte Produktionszyklen ermöglicht. Gleichzeitig machen die Hersteller derart „schnelllebiger“ Produkte die wesentlichen Gewinne in den ersten sechs Monaten ihrer Existenz. Handys haben inzwischen eine Lebensdauer von 1,5 Jahren, PCs eine von 2 Jahren, Drucker von 1 Jahr. Entscheidend wird die schnelle Marktdurchdringung mit dem neuen Produkt – und die Verdrängung der „überholten“ (in der marxistischen Terminologie: der „moralisch verschlissenen“) Ware.
Eine besondere Rolle spielt dabei die Modebranche, die in der Regel einen Produktlebezyklus von einem halben Jahr hat. Um den Ansprüchen dieser Branche gerecht zu werden, baute Lufthansa Cargo eine eigene, spezialisierte Servicekette zwischen den Produktionsstätten in Asien und den Märkten in Nordamerika und Westeuropa auf.
Andere spezifische Produktions- und Konsumketten sind Blumen (aus Nairobi, Peru, Israel), tropische Früchte, und der Weltfischhandel. In der Regel sind diese erst mit Cargo ermöglichten Produktionen und Konsumgewohnheiten mit einem sozial extrem ausbeuterischen Arbeitseinsatz, mit massivem Gifteinsatz (Blumen!), im Fall des Weltfischhandels mit Überfischung usw. verbunden.
6. Apples iPad als Beispiel
Apple lässt seine iPads komplett in Asien montieren. Überwiegend beim taiwanesischen Elektronikkonzern Foxconn, der überwiegend in China fertigt und der vor eineinhalb Jahren wegen vieler Selbstmorde der Beschäftigten in die Schlagzeilen geriet. Nach einer Berechnung spart Apple dabei im Vergleich zu einer Fertigung in Kalifornien rund 2 Dollar je iPad, was bei einem Hochpreisprodukt dieser Art wenig zu sein scheint. Aber eben doch addiert einen satten Gewinn ausmacht. Apple „beschäftigt“ für diese Produktion zwei Boeing 747 Frachter, die gewissermaßen zwischen Asien und den USA pendeln. Auf dem 11.200 km langen Flug von Hongkong nach Los Angeles erzeugt das 500 g schwere iPad einen CO2-Fußabdruck von 3 Tonnen. Der UN-Klimarat und das Umweltbundesamt geben als Kosten für eine Tonne CO2 100 bis 200 Dollar an. Wobei natürlich diese Kosten nicht im Apple-Produkt enthalten sind – dann wäre dieses konkurrenzlos zu teuer. Diese Kosten belasten nur das Klima bzw. spätere Generationen.
[1] Hinsichtlich der Forderung, Frachtflug zu verbieten, sollte man zumindest darüber nachdenken, dass die reine Beschränkung auf das Verbot der Nur-Frachter möglicherweise und auf mittlere Frist gesehen zu kurz gesprungen ist.
[2] Siehe die „Acht Ebenen der Subventionierung des Luftverkehrs“: W. Wolf, LP21 Extra03, ab Seite 11 rechts unten ff.
