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21 September 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Zwischen München-Daglfing und Johanneskirchen teilt sich die östliche Flughafen-S-Bahn 2 Gleise mit dem Güterverkehr. Die Ausbaumaßnahme zielt auf Trennung beider Verkehre durch zusätzliche Gleise und ist Voraussetzung für schnellere und häufigere Verbindungen der Münchener Innenstadt mit dem Flughafen.
Die Gleisverbindung in Pasing zwischen Regionalbahn- und S-Bahn-Gleisen ist als positives Zeichen zu verstehen, dass die umstrittene 2. S-Bahn-Stammstrecke auch vom Regionalverkehr genutzt werden kann. Damit könnte ein Teil der Regionalzüge (z. B. von Augsburg und aus dem Allgäu) auch die Stadtmitte am Marienhof und den Flughafen erreichen. Über die Walpertskirchener Spange, die von Erding nach Walpertskirchen an der Strecke München – Mühldorf verlaufen soll, könnten diese Regionalzüge bis Mühldorf durchgebunden werden. Nicht aufgeführt ist der Neubau der dazu ebenfalls nötigen Teilstrecke Flughafen – Erding; vermutlich ist hierfür eine andere Finanzierungsquelle vorgesehen. Das gilt auch für die 2. Stammstrecke selbst und die Anbindung des Flughafens im Raum Freising an die Strecke nach Landshut – Regensburg / Passau.
Das Projekt ist eine Zusammenfassung mehrerer Einzelmaßnahmen, die Bestandteil eines Gesamtkonzepts zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs im Großraum München sind, nutzt dem Regional-, S-Bahn- und Güterverkehr und ist somit sehr wichtig.
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21 September 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}(unwirtschaftliches Projekte laut Bedarfsplanüberprüfung)
Für 4 Fernverkehrszugpaare pro Tag und Nahverkehr im Stundentakt ist die eingleisige Strecke ausreichend. Der Seehafenhinterlandverkehr des Hafens Emden fließt offenbar mehr Richtung Süden als Richtung Osten. Der Verzicht auf das Projekt ist unschädlich.
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21 September 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Dieses Projekt, das ursprünglich Bestandteil der Personenfernverkehrsmaßnahme Lübeck / Hagenow Land – Rostock – Stralsund (PF 01) war, hat das BMVBS jetzt mit Güterverkehrszielen separat untersucht. Die Elektrifizierung und die Südwestkurve an Bad Kleinen vorbei sind sinnvoll und nutzen sowohl dem Skandinavien-Güterverkehr, der hier den überlasteten Knoten Hamburg großräumig umfahren soll, als auch dem Nahverkehr.
Für den Nahverkehr ist allerdings außerdem eine Geschwindigkeitserhöhung erforderlich. Seine Fahrzeit Lübeck – Bad Kleinen beträgt 53 min. Das ist für die derzeitigen Anschlussknoten Lübeck und Bad Kleinen gut. Anzustreben sind aber weniger als 60 min zwischen Lübeck und Schwerin, da zwischen Schwerin und Rostock nach fertigem Ausbau unter 60 min Fahrzeit erreicht werden und der Anschlussknoten von Bad Kleinen nach Schwerin verlegt werden soll.
Das Projekt ist wichtig. Auf die Erfüllung zusätzlicher Anforderungen des Nahverkehrs ist konstruktiv Einfluss zu nehmen.
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21 September 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}(unwirtschaftliches Projekte laut Bedarfsplanüberprüfung)
Für 151 km benötigt der Regionalexpress im Stundentakt 127 min; das ist zuviel. Die in den Fahrzeugen vorhandene Neigetechnik kann nicht ausgenutzt werden, weil die Strecke dafür nicht hergerichtet ist.
Fernverkehr gab und gibt es nicht, so dass fragwürdig ist, warum dieses Projekt überhaupt im Bedarfsplan steht. Die höheren Betriebskosten für Neigetechnik könnten von den erzielbaren Einnahmen nicht gedeckt werden, so dass ein negativer Nutzen und damit trotz der geringen Investitionskosten von 39 Mio € ein negatives NKV entsteht.
Der Verzicht auf das Projekt mit diesem Inhalt ist unschädlich. Geschwindigkeitserhöhung mit dem Ziel der Fahrzeitverkürzung im Regionalverkehr ist erforderlich; sie muss über das Nahverkehrsausbauprogramm erreicht werden.
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