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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
(unwirtschaftliches Projekte laut Bedarfsplanüberprüfung)
{jcomments on}Die Strecke wurde vor ca. 10 Jahren mit Nahverkehrsmitteln (damals Bundesschienenwege-ausbaugesetz § 8 (2) ) eingleisig reaktiviert und modernisiert und wird im Stundentakt befahren. Für den Nahverkehr ist der heutige Zustand mit 43 min Fahrzeit ausreichend.
Der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung kamen in den Bedarfsplan, damit der Skandinavien-Güterverkehr über Flensburg östlich am überlasteten Großknotenbereich Hamburg vorbeigeführt werden kann. Wenn nun neuerdings die Routensuchmaschine des BMVBS-Gutachters die Güterzüge vorrangig über Puttgarden schickt, wird Neumünster – Bad Oldesloe für den Güterverkehr nicht gebraucht, und das NKV 0,6 ist nicht verwunderlich.
Da für den Skandinavien-Güterverkehr die Beibehaltung des Laufwegs über Flensburg anstelle der Festen Fehmarnbeltquerung sinnvoll und ausreichend ist, ist der Ausbau Neumünster – Bad Oldesloe, evtl. mit Nordostkurve an Bad Oldesloe vorbei Richtung Lübeck – Bad Kleinen, wichtig.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
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Wegen der Eingleisigkeit Markt Schwaben – Ampfing (kurz vor Mühldorf) kann heute im Nahverkehr nur ein stündlicher Stolpertakt angeboten werden, und bei gleichzeitigem starken Quell- und Zielgüterverkehr der Chemieindustrie in Burgdorf sind Verspätungen häufig. Zweigleisiger Ausbau bis Ampfing und Elektrifizierung über Mühldorf hinaus bis Burgdorf sind dringend für den Nah- und Güterverkehr.
Seit langem ist vorgesehen, den Personenfernverkehr München – Salzburg von der kurvenreichen Strecke über Rosenheim auf diese Strecke über Mühldorf zu verlegen. Dem soll die Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h soweit möglich, die Elektrifizierung bis Freilassing und – nach vernünftiger Reduzierung des Projekts – nicht mehr der vollständige zweigleisige Ausbau Mühldorf – Freilassing, sondern nur noch ein Begegnungsabschnitt dienen. Das Projekt ist wichtig.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Unter diesem Titel verbergen sich 3 große Projekte: die Umgestaltung des Knotens Stuttgart (Stuttgart 21), die NBS Stuttgart – Ulm und die ABS Neu Ulm – Neuoffingen.
Stuttgart 21 ist nicht nur überflüssig, sondern derart ungeeignet zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs, dass es als schädlich einzustufen ist. Ein funktionierender Bahnhof soll für sehr viel Geld beseitigt und durch einen Engpass ersetzt werden. Einzelheiten sind hinreichend bekannt, so dass sie hier nicht näher ausgeführt werden. Die in der Anlage 3 vermerkten 564 Mio € sind nur der Bundesanteil, zu dem größere Beträge des Landes und der Stadt dazu kommen. Dieses Projekt einzeln betrachtet, ergäbe höchstwahrscheinlich – selbst bei Annahme der zu niedrigen Kosten – ein NKV unter 1. Offenbar um das zu vertuschen, wurde es mit den beiden anderen Projekten zusammengefasst. Selbst wenn man die Neubaustrecke nach Ulm als bauwürdig ansieht, zieht diese nicht zwangsläufig Stuttgart 21 nach sich. (Allerdings umgekehrt: Stuttgart 21 funktioniert ohne die Neubaustrecke nicht.)
Neben der Variante Modernisierung des Kopfbahnhofs, die als Alternative zu Stuttgart im Gespräch ist, gäbe es die auch sehr vorteilhafte Variante eines Kombibahnhofs nach dem Vorbild von Antwerpen, Malmö und Zürich. Dazu müsste das Immobilienprojekt Stuttgart 21 aufgegeben und der Kopfbahnhof erhalten werden, evtl. in etwas reduzierter Form. Außerdem ein Durchgangsbahnhof mit 4 Gleisen, der vorzugsweise oberirdisch anzuordnen wäre, für die weiterlaufenden Fernverkehrszüge. Für diese könnte die Fahrzeitverkürzung erreicht werden, und gute Anschlüsse zwischen den Regionalzügen könnten im Kopfbahnhofsteil hergestellt werden. Zugleich wäre diese Lösung ein Kompromiss zwischen den verhärteten Fronten der Befürworter und Gegner.
Die Strecke Stuttgart – Ulm ist mit mehreren Fern- und Nahverkehrslinien unterschiedlicher Geschwindigkeit und Güterzügen, die auf der Steilrampe bei Geislingen nachgeschoben werden müssen, überlastet. Mindestens 2 neue Gleise sind notwendig, die den schnellen Fernverkehr und den Güterverkehr aufnehmen müssen, so dass die Bestandsstrecke vorwiegend für ungehinderten Nahverkehr frei wird. Die geplante Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ist aber für diesen Zweck ungeeignet, weil sie auch zu steil für normale und schwere Güterzüge und sogar zu steil für alle anderen Fernverkehrszüge außer ICE 3 ist. Sie muss umgeplant werden.
Nicht im Projekt erwähnt ist der Knoten Ulm. Um den heutigen und künftig steigenden Verkehrsanforderungen gerecht zu werden, muss er umgestaltet werden. Er braucht mehr Bahnsteige und veränderte Weichenverbindungen, die ein behinderungsfreies Fahren vor allem der Nahverkehrszüge und der Rangierfahrten von und zur Abstell- und Behandlungsanlage ermöglichen. Die Nichterwähnung dieser Maßnahmen ist ein schlechtes Zeichen dafür, dass der Bund sich nicht zuständig sieht.
Zur Attraktivierung der Gesamtachse Mannheim – München gehört als letzter Baustein die Teilstrecke Neu Ulm – Augsburg. Zwecks Fahrzeitverkürzung ist von Neu Ulm über Günzburg bis vor die enge Kurve bei Neuoffingen zunächst die Geschwindigkeitserhöhung von 160 auf 200 km/h vorgesehen. Dieses Teilprojekt ist wichtig für den Fernverkehr. Weiteres ist im PF 22 vorgesehen.
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8 Juni 2011
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von Andreas Schaack
{jcomments on}Die ABS Ludwigshafen – Saarbrücken, die im Titel noch enthalten ist, ist zum Teil fertig, zum Teil im Bau, zum Teil zurückgestellt, aber in der Anlage 4 im Bezugsfall als realisiert unterstellt.
Ein Teil des Projekts Kehl – Appenweier, nämlich die neue Rheinbrücke in Kehl, befindet sich in den Inbetriebnahmephasen. Nun steht die Geschwindigkeitserhöhung Kehl – Appenweier und eine weitere Verbindungskurve in Appenweier Richtung Norden, die mit höherer Geschwindigkeit als die vorhandene befahren werden soll, auf der Tagesordnung. Dies ist die Fortsetzung der französischen Neubaustrecke Paris – Strasbourg, die mit großem Einsatz vorangebracht wird, auf deutscher Seite und damit der deutsche Beitrag zur Reduzierung des Flug- und Autoverkehrs zwischen Paris / Strasbourg und Karlsruhe / Frankfurt am Main / Stuttgart. Das Projekt ist wichtig.
Eine DB-veranlasste Untersuchung hat ergeben, dass auch die Südkurve Appenweier Richtung Offenburg zweigleisig ausgebaut werden müsste, um Fahrplankonflikte beim Ein- und Ausfädeln zu lösen; dies sieht der Bund offenbar als Nahverkehrsprojekt des Landes an.
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